文/林士清 攝影/林旻萱
2016年「國際高速鐵道協會」(IHRA)年度會議首度移師五月初來台灣舉辦,來自日本、澳洲、印度、美國、新加坡、馬來西亞、泰國、越南等國,50餘位國內外高速鐵路營運業者、專家以及政府相關部門人員參加。台灣高鐵董事長在會場上,積極倡議推動高速鐵路產業的國際合作及周邊技術輸出,筆者想的是台灣高鐵的老問題:BOT。
BOT在台灣成了負面詞彙
BOT 的概念最早土耳其總理Turgut Ozal於1984年所提出,當時他認為BOT 機制可使無力負擔公共建設支出的開發中國家,可以透過民間籌措資金方式來參與公共建設,政府在無須負擔財政支出的情形下,即能履行其提供公共建設的義務,此後BOT 便成為各國政府鼓勵民間參與公共建設的代名詞,然而,BOT在台灣逐漸變成負面的詞彙。
從制度設計上來看,BOT是一個活絡公私部門的政策設計,適用在民間參與政府重大投資建設。若從公、私部門之互動關係提出三種模式,分別是:「公、私部門垂直分割模式」、「公、私部門水平互動互補模式」及「公、私部門水平融合互動模式」。就此分類而言,可將BOT歸類為「公、私部門水平融合互動模式」,此種模式認為公部門與私部門之互動由「指揮-服從」、「配合-互補」轉化成「合作、協議、合夥」,意旨私部門對不同層級政府之不同層次上公共事務,可較有深入影響與較密切之制式化互動。
台灣高鐵在得到最優議約對象後,開始要求政府承擔及擔保。政府為獎勵民間參與條例的「得」收買條款,應台灣高鐵之要求,以及政府為了協助融資的美意,竟轉變成保證「應」買回,更進一步滿足台灣高鐵的融資條件。一般BOT計畫中,銀行團扮演的角色乃監督計畫案以確保己方債權,但高鐵的融資計畫對銀行團卻沒有太大誘因,銀行團之所以答應是因為政府的保證,其中包含長期資金及四大基金的轉貸。即便如此,銀行必須監督特許者,融資銀行仍有疑慮而拒絕簽署三方融資合約,於是政府不斷棄守,又必須卻確保銀行債權,導致銀行成為單純的放款機構。
極大化自身利益 排除風險
公部門中,人民對於政府服務感到不滿,只能透過民意機關監督政府;在私有市場運作機制中,消費者對於廠商服務若感到不佳,可以選擇退出而找尋更符合自身需求的廠商,使市場機制得以發揮協調機制,達到下一回合賽局之均衡點。台灣高鐵能在複雜得政治情勢中,精確地抓住執政者不願意高鐵失敗的心裡,繼續擠壓合約中彈性的部分,極大化自身利益並排除自身的風險,所排除的部分就轉嫁給政府承擔,面臨高鐵即將破產而收歸國有,BOT精神幾乎蕩然無存,顯現台灣在操作上無法善用BOT機制的優勢,反而污名化BOT,讓BOT 為政府鼓勵民間參與公共建設的代名詞,變成官方與財團勾結腐敗的形容詞。
BOT可以分擔政府風險,藉私部門的活力來增加效能,於是在政府財政緊縮時成為一股公共造產的新潮流,世界各國紛紛跟進。台灣高鐵BOT案搭乘這樣的順風車,成為台灣第一個,也是世界最大的BOT案,受到的矚目及治標意義自然不在話下,但這個號稱世界上最大的BOT案,自提案、競標,到後來得融資與增資,卻始終爭議不斷,既使台灣高鐵在各種批評聲浪及歷經三次政黨輪替下,卻能有驚無險的過關,甚至得到政府及銀行團不計成本的挹注。
筆者認為台灣高鐵能在複雜得政治情勢中,精確地抓住執政者不願意高鐵失敗的心理,繼續擠壓合約中彈性的部分,極大化自身利益並排除自身的風險,所排除的部分就轉嫁給政府承擔,更見政府機關為了配合台灣高鐵融資而修改法令,使更多的投資合法化,台灣高鐵是否在新政府的交通幫中仍然翻雲覆雨,值得細細深思。
本文為讀者投書,作者為台灣經濟研究院助理研究員林士清。
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